丸パイプのままのフレーム・・・。
山中氏には、RCBやCB1100Rの車体開発の経験があった。
なおかつ、CB750Fシリーズでは、RS1000というレースモデルも存在した。
やはり、この技術を応用するしかあるまいと、考えていた。
今までのCB750Fでは、フレームの剛性不足がよくオーナーから聞かされていた。
スイングアーム、ステアリングピボット、そして何よりも、サイドのフレームが
脱着式なのは、この点でも不利だった。
エンジンはややコンパクトになっているから、サイドフレームの脱着方式の廃止。
スイアム、ステアリングまわりの補強でも、スペンサーＦの140ｐｓにも耐えれることは
わかっていた。
・・・が、しかし、それだけでは、NEW CBとしての魅力に欠ける。
そこで、山中氏は大胆にも、フレームのクロモリパイプの肉厚をさらに薄くし、
軽量化した。そして、その上に、なんと新素材でメッキ状のコーティングをしたのである。
その新素材とは、重さで鉄の半分、強度は鉄の2倍・・・。
そう、チタンである。ここでチタンコーティングという新しい技術に挑戦したのだ。
これによって、NEW CBは、軽量で剛性のあるフレームを完成させた。
さらに、足回りには、次期GPレースに投入予定だった、NSコムスターを採用。
フロント16インチ、リア17インチとなった。（実際にはVF1000Rで採用されるが・・）
これは、幅の狭くなったNEWエンジンだからこそ出来る低重心化であった。
さらに、スイングアームもアルミの角型に変更され、プロリンクサスという
一本式に変更が加えられた。
ハンドル廻りも、コストダウンとして、パイプハンに変更もされた。
これなら、ヨーロッパ仕様、アメリカ仕様、日本仕様とハイプハンの交換だけで
ポジションの変更が容易になるというメリットもあった。
ここで、給排気システムにも変更が生じている。
従来のマフラーでは、低重心化されたことによりバンク角の不足が出るのである。
それまでのCBユーザーは、ほとんど購入後リプレイスマフラーに交換する傾向が見られたため
最初から、集合菅タイプのモノを装備することに決定。
形は、黒メッキのベラスコ菅タイプのショートメガホンのアップタイプである。
排気システムの変更により、当然キャブにも変更が加えられた。
従来の負圧式VB52から、強制開閉式の京浜PWKタイプへと変更され、
スロットルレスポンスの向上および、ハイパワー化への対応をしたのである。
外装は、従来のモノをそのまま使用し、サイドカバーにボルドールⅢのエンブレムが追加。
こうやって、84年の夏に、正式にNEW CB750Fとして発売が決定された。
つづく・・・
